Содержание:

                       1 Самолеты "ТУ" - 2

                       2 От ИЛ-12 к ИЛ-96 - 3

                       3 "АН"-самолеты для любых

                         аэродромов - 5

                       4 "ЯК"-комфорт международных

                         трас на местных авиалиниях - 7

                       5 Вертолеты "МИ" - 9

                       6 Вертолеты "КА" - 13

 

 

 

 

 

       Самолеты "ТУ"

 

   Опытно-конструкторское бюро им.А.Н.Туполева  возникшее  в

рамках Цнгтрального аэродинамического института (ЦАГИ) в1922

году, за прошедшие десятилетия превратилось в крупный  науч-

но-конструкторский центр России.

   С первых лет своего существования ОКБ стало пионером  со-

ветской авиационной промышленности по созданию цельнометалли-

ческих самолетов.

   На самолетах марки "АНТ" и "ТУ" завоевано 78 мировых  ре-

кордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов в том чис-

ле перелет из СССР в США через Северный Полюс,  осуществлены

высадка на Северный Полюс полярной станции  СП-1  экспедиции

И.Д.Папанина, операцию по спасению экипажа парохода  "Челюс-

кин", затертого полярными льдами.

   С 1922 по 972 год бессменным руководителем ОКБ был акаде-

мик А.Н.Туполев. Здесь выросли  такие  замечательные  совет-

ские  авиаконструкторы,   как    П.О.Сухой,    В.М.Петляков,

А.А.Архангельский, В.М.Мясищев, А.И.Путилов, В.Н.  Беляев  и

другие.

     В 50-е годы коллектив ОКБ создает первый в мире  серий-

ный реактивный пассажирский самолет,  который  стал  родона-

чальником семейства реактивных  самолетов:  ТУ-124,  ТУ-134,

ТУ-154 и ТУ-204.

     15 сентября 1956 года самолет ТУ-104 открыл  эру  реак-

тивной пассажирской авиации. В ознаменование этого события в

1976 году первый серийный самолет  ТУ-134  был  водружен  на

постамент славы в московском аэропорту Внуково.  За  20  лет

успешной  эксплуатации  100-местный  ТУ-104А  и  115-местный

ТУ-104Б налетали миллиарды километров, перевезли  свыше  100

млн.пасажиров и миллионы тонн багажа и почты.

    Самолеты ТУ-124, созданные на основе  проверенной  схемы

ТУ-104, уменьшены на 1/4 в масштабе, предназначены для  мас-

совой эксплуатации на авиалиниях малой протяженности от  500

ъдо 2000 км с использованием ВПП до 2000 м.

    Появление ТУ-134А в 1971 году на авилиниях стало  значи-

тельным событием в освоении новой более совершенной техники.

Благодаря легкости пилотирования и хорошей устойчивости  са-

молет заслужил признание у летного  состава.  Следует  отме-

тить его высокую эксплуатационную технологичность.  Установ-

ленная на самолете вспомогательная силовая установка обеспе-

чивает независимость его обслуживания от  наземных  источни-

ков питания.

     Самолеты ТУ-154 эксплуатируются на линиях  аэрофлота  и

зарубежный авиакомпаний с 1972 года.

     Самолет ТУ-144  является первенцем сверхзвуковой пасса-

жирской авиации СССР. Он совершил свой первый полет  31  де-

кабря 1968 года. В дальнейшем из-за несовершенства конструк-

ции эта модель самолета на рейсе Москва-Алма-Ата только  для

перевозки почты и грузов.

     В наши дни проходят государственную сертификацию  само-

леты ТУ-204 и ТУ-334.

 

         От ИЛ-12 к ИЛ-96

 

  Значительную роль в развитии советской авиационной науки и

техники сыграло  опытно-конструкторское  бюро,  созданное  в

1933 году под руководством С.В.Ильюшина,в последствии выдаю-

щегося авиационного конструктора, академика, лаурета  Ленин-

ской и Государственной премий. Первые созданные  ОКБ  боевые

самолеты - дальний бомбардировщик ИЛ-4 и бронированный штур-

мовик ИЛ-2, навсегда вписаны в историю 2 Мировой войны.

   В послевоенные годы ОКБ  С.В.Ильюшина начало  работать  в

области реактивной авиации. В  1946  году  прошел  испытание

один из первых в  ССР  реактивных  самолетов  -  эксперимен-

тальный ИЛ-22, на котором отрабывались многие задачи реатив-

ной авиатехники, в том числе предложенная  ОКБ  оригинальная

компановка двигателй в гондолах на  пилонах  под  крылом.  В

последствии она была использована на ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96.

   С.В.Ильюшин приступил первого своего пассажирского  само-

лета в самый разгар 2 Мировой войны - в 1943 годц. Он преду-

гадал возможные потребности гражданской авиации  и,  практи-

чески не имея конкретных  требований  к  самолету  правильно

представил себе его облик. Не смотря на  огромную  загружен-

ность работой для нужд фронта, ОКБ поставило перед собой за-

дачу создать пассажирский самолет, который должен был  заме-

нить и превзойти по характеристикам самолет  ЛИ-2,  находив-

шийся тогда в эксплуатации. Таким самолетом стал ИЛ-12, под-

нявшийся в небо в 1946 году. Он прошел государственные испы-

тания всего за 2, месяца и стал в послевоенные  годы  основ-

ной машиной, обслуживающей внутренние и международные  линии

аэрофлота.

   Логическим развитием ИЛ-12 стал ИЛ-14. На  этом  самолете

были установлены более мощные  моторы  и  более  совершенное

оборудование,  улучшена  его  конструкция,  аэродинамическая

компановкакрыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж.

   В 1947 году был создан самолет ИЛ-18 с четырьмя поршневы-

ми двигателями конструкции А.Швецова  АШ-73  мощностью  2400

л.с., со взлетной массой 42 тонны.  Пассажирский  салон  был

расчитан на 60 пассажиров. Дальность  беспосадочного  полета

достигала 2600 км при крейсерской скорости 500 км/час и мак-

симальной скорости 588 км/час.

    В апреле 1959 года начались перевозки пассажиров на тур-

бовинтовом салете ИЛ-18, который по конструкции и по  техни-

ко-экономическим характеристикам не имел  ничего  общего  со

своим предшественником, кроме некоторых геометрических  раз-

меров - площади крыла и диаметра фюзеляжа.

    С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ

началась работа над самолетом ИЛ-62 с расположением двигате-

лей в хвостовой части фюзеляжа, что давало  возможность  ис-

пользовать аэродинамически "чистое" крыло, отличающееся  бо-

лее высоким качеством, применить  эффективную  взлетно-поса-

дочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в

салонах. повысив уровень комфорта.

    В 70-е годы объем грузовых перевозок аэрофлота вырос бо-

лее чем в три раза, а число пассажиров - более чем в два ра-

за. Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок  приходит-

ся на авиалинии с дальностью полета от 500 до  4000  км,  то

становится  ясно,  насколько  интенсивно  работают  самолеты

ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-154.

     Для  снятия  этого  напряжения  создан  средний  магис-

тральный самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86 рассчи-

танный на 350 пассажиров и Ил-76 - грузовой самолет с  широ-

ким фюзеляжем и прсторной грузовой кабиной  для  транспорти-

ровки различных видов гражданской техники.

     В июле 1975 года экипаж во главе с пилотами  Я.И.Верни-

ковым и А.М.Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76  25  миро-

вых рекордов.

     В наши дни ведется подготовка к серийному выпуску аэро-

буса ИЛ-96.

 

      "АН" - самолеты для

        любых аэродромов.

 

  Конструкторское бюро, созданное в 1946  году,  специализи-

руется главным образом на создании  транспортных  самолетов.

Родоначальник многочисленного семейства самолетов  с  маркой

"АН" - широко известный сельскохозяйственный самолет АН-2. В

последующие года один за другим поднимались в  воздух  тран-

спортные самолеты АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 и АН-26, пасса-

жирские АН-10 и АН-24, самолеты короткого взлета и посадки -

АН-14 и АН-28, аэрофотосъемочный АН-30  и  другие.  На  базе

этих самолетов создано более 80 специализированных модифика-

ций.

   Самолет АН-2 созданный в 1946-1947 г.г.,  как  сельскохо-

зяйственный самолет, имеет поршневой  двигатель  конструкции

А.Швецова АШ-62ИР со взлетной мощностью 1000 л.с.,  обладает

хорошими взлетно-посадочными характеристиками, простой и на-

дежной конструкцией. Он был на серийном производстве 30 лет.

   В 1957 году впервые поднялся в небо самолет АН-12,  пред-

назначенный для перевозки крупно-габаритных грузов и различ-

ной техники весом до 20 тонн. Дальность полета - до 6000 км.

   Самолет АН-14 ("Пчелка") впервые взлетел в  небо  в  1958

году. Главная цель, которую ставили перед собой  конструкто-

ры, - разработать самолет, способный взлетать и садиться  на

очень маленьких площадках.

    Самолет АН-24, рассчитанный на 52 пассажира в двумя тур-

бовинтовыми двигателями АИ-24 мощностью 2550 л.с. совершил в

1952 году свой первый пассажирский рейс. НА  его  базе  было

разработано 30 модификаций самолета, в  том  числе  АН-26  -

транспортный, специализированный  аэрофотос1емочный  самолет

АН-30 и другие.

    В  1973 году впервые выполнил свой полет АН-28 - многоце-

левой легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя  га-

зотурбинными двигателям.

    Самолет АН-32, созданный в 1976 году, является модифика-

цией самолета АН-26 и предназначен  для  перевозки  людей  и

грузов на линиях малой и средней протяжености, а  также  для

использования в санитарном и других вариантах.

    Самолет АН-22 - тяжелый транпортный самолет "Антей"  со-

вершил первый вылет в 1965 году. Появление спмолета  большой

грузоподъемности, с диаметром фюзеляжа 6 метров, предопреде-

лило новое в отечественном и мировом самолетостроении.

    АН-22 предназначен для перевозок на  большие  расстояния

тяжелых и круапногабаритных грузов. Его грузовая кабина зна-

чительно превышает по размерам  железнодорожный  вагон,  что

позволяет транспортировать грузы, значительно  превосходящие

железнодорожные габариты,  например:  землеройные  и  строи-

тельные машины, бурильное оборудование,  тяжелые  грузовики,

автобусы и тракторы, речные суда и т.д.

    В августе 1977 года совершил  свой  первый  полет  новый

грузовой реактивный самолет АН-72, предназначенный для заме-

ны самолета АН-26.

    Этот самолет обладает очень коротким разбегом на  взлете

и коротким пробегом после посадки. Высокая проходимость поз-

воляет ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов.

    Крейсерская скорость этого самолета  -  600-720  км/час.

Грузовая кабина позволячет вмещать грузы в  стандартных  ко-

тейнерах 1,9х2,4х1,5 метра, весом до 5 тонн.

 

 "ЯК" - комфорт международных

  трасс на местных авиалиниях.

 

  В 1924 году 18-летний Александр Яковлев вместе с  друзьями

построил планер АВФ-10. Неуспешные полеты на слете планерис-

тов в Крыму определили судьбу будущего конструктора.

   В 1927 году А.С.Яковлев спроектировал и построил  в  мас-

терсих Академии воздушного флота в г.Москве свой первый  са-

молет - легкую двухместьную авиетку АИР-1. Уже тогда  вокруг

молодого энтузиаст незаметно стал складываться костяк  буду-

щего конструкторского коллектива.

    Официальное  рождение  нового  Опытно-Конструкторскогобю

состоялось в 1934 году, когда на счету  А.С.Яковлева  и  его

помощников было уже около десятка  разнообразных  самолетов.

Один из них - трехместный "воздушный автомобиль"  АИР-,  был

запущен в серийное производство.  Другой  почтовый  моноплан

АИР-7 показал рекордную для своего времени  скорость  полета

свыше 300 км/час.

    В короткий срок ОКБ превратилось в  сильное  авиационное

предпричятие. Один за другим поднимались легкомоторные само-

леты разного наначения. Среди  них  широко  известные  учеб-

но-тренировочные машины УТ-1 и УТ-2, серийный  выпуск  кото-

рых превысил 8000.

    Создание конструкторским бюро в предвоенные и особенно в

годы Великой Отечественной войны отличных  боевых  самолетов

истребителей: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9  значительно  повысило

боевую мощь советской авиации. После войны ОКБ  А.С.Яковлева

продолжило работы над созданием легко-моторной авиации.

    В начале 60-х годов ОКБ начало  рахзработку  реактивного

пассажирского самолета местных воздушных линий ЯК-40. В 1967

году на воздушном параде широкая публика впервые  познакоми-

лась с ЯК-40 - первому в мире  реактивному  самолету  месных

воздушных линий.

    Новый этап работы  ОКБ,  руководимого  генеральным  кон-

структором академиком А.С.Яковлевым, - создание пассажирско-

го самолета  ЯК-42,  предназначенного  для  эксплуатации  на

ближних магистральных и местных авиалиниях нашей страны.

     Самолет ЯК-42 расчитан на перевозку 100-120  пассажиров

с багажем, почты и дополнительного груза. Максимальная  ком-

мерческая нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская  скорость  800-850

км/час, дальность полета 1850 км, однако  емкость  топливных

баков позволяет увеличить максимальную дальность  полета  до

3000 км.

 

  В Е Р Т О Л Е Т Ы   "М И"

 

  Опытно-конструкторское бюро им. М.Л.Миля  было  создано  в

1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над

проектом одновинтового летательного аппарата.  Первый  полет

вертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал лет-

ные и государственные  испытания:  машина  хорошо  зависала,

продемонстрировала высокую  маневременность  и  удовлетвори-

тельную устойчивость. В 1950 году началось  серийное  произ-

водство первого в стране вертолета, который  получил  назва-

ние МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, прохо-

дившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала  группа

этих  машин.

   Представляет определенный интерес  заявление,сделанное  в

то время английским пилотом Дж.Фрикером,  который  сравнивал

МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и  "Сикамор":

"МИ-1 по сравнению с "Сикамором" располагает  полезным  из-

бытком мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели  в

тропических условиях и на больших высотах полета.  "Сикамор"

всегда считался одним из лучших вертолетов из-за  небольших

вибрация6 но пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни  од-

ной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых  амплитуд...

МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума: нес-

лышно скрежета трансмииссий и, в отличие от многих  вертоле-

тов, его двигатель работает мягче. Второй полет на  вертоле-

те подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном ин-

женерном решении конструкции и о разумном его выполнении.  В

своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных  машин

по летным характеристикам". ("Airplane", 1956, N 2346).

   Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение  в  народном

хозяйстве: для  сельскохозяйственных  авиахимических  работ,

разведки с палуб ледокольных и  китобойных  судов,  подсчета

запасов леса, обслуживания  геологических  партий,  спасения

рыбаков и т.д.

   Зарубежным заказчикам было поставлено несколько  сот  ма-

шин этого типа. С 1957 года их начали строить  по  советской

лицензии в Польской народной республике.

   ФАИ официально утверждено 23 мировых рекорда  установлен-

ных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками.

   В 1951 году ОКБ получило задание создать вертолет,  кото-

рый по своим данным, в частности по грузоподъенмности и  по-

толку, превосходил бы лучшие аналоги того времени.  В  самые

сжатые сроки коллектив ОКБ разработал  новый  вертолет  и  в

конце 1952 года началась подготовка его к  серийному  произ-

водству. Это был получивший  широкую  известность  транспор-

тный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В -

вертолетным  вариантом  известного  двигателя    конструкции

А.Д.Швецова. После успешного завершения государственных  ис-

пытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию.

  МИ-4 был первым вертолетом с задним  погрузочным  люком  и

трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники.  В

настоящее время такое компановочное решение,  впервые  тогда

предложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных  ма-

шин.

  В процесе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг впе-

ред в развитии конструкции  основных  агрегатов.  Впервые  в

систему управления вертолетом были включены гидробустеры.  В

частности, это был первый летательный  аппарат  с  полностью

необратимым бустерным управлением.

   Наиболее трудной проблемой было создание надежных  лопас-

тей несущего винта. После проработки множества вариантов ре-

сурс лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с однов-

ременным повышением их надежности. Проводились также  иссле-

дования по повышению ресурса других основных  жизненно  важ-

ных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вер-

толетов в мире.

   В ходе доводки и при  эксплуатации  МИ-4  пришлось  стол-

кнуться с явлениями флаттера и земного резонанса. Под  руко-

водством и при личном участии М.Л.Миля эти проблемы были ре-

шены. Широкую известность получили теоретические  работы  по

этим вопросам его учеников А.В.Некрасова и Л.Н.Гротко.  Раз-

работка теории флаттера и земного резонанса  помогла  исклю-

чить возможность их возникновения  в  последующих  конструк-

циях вертолетов.

   Кроме основного  транспортного,  появились  пассажирский,

санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из  модифи-

каций  вертолета  оборудована  поплавковым  шасси.  Со  спе-

циальной наружней подвеской МИ-4  использовался  в  качестве

летающего крана.

   На вертолетах МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В

1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе  творческий  труд

создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью.

   В 1953 году ОКБ  приступило  к  разработке  транспортного

вертолета для перевозки 6 тонн груза на  расстояние  до  600

км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6  с

двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в  1957  году.  В

том же году во время испытательного  полета  был  установлен

первый мировой рекорд - поднят груз 12 тонн. В 1962  году  -

груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г.г. на МИ-6  серийно-

го производства установлено еще 12 мировых рекордов.

  Применение автопилота, дополнительного навигационного обо-

рудования,  электротепловой,  антиобледенительной   системы,

введение в состав экипажа  штурмана  позволили  использовать

МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую  погоду.

По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с  1964

года успешно  эксплуатируется  в  народном  хозяйстве  нашей

страны.

   В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном  МИ-10  впер-

вые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зару-

бежная пресса оценивая успех  советского  вертолетостроения,

констатировало, что при создании МИ-6 (и МИ-10) "были  реше-

ны такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не  осме-

ливаются   приблизиться    конструкторы    западных    фирм"

("Interavia", 1965 год, N 8).  Напомним,  что  это  писалось

спустя 8 лет после первого полета МИ-6. Значение этой  маши-

ны не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами.

   МИ-6 - первый в мире вертолет перешагнувший рубеж скорос-

ти 320 км/час, который, как считалось одно время, никогда не

будет достигнут аппаратами этого типа.

   МИ-6 - первый в мире вертолет серийного производства, ос-

нащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной  тур-

биной. Его компановочная схема признана классической.

   В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В  процессе

испытаний было установлено, что вертолет  может  транспорти-

ровать грузы длиной до 20 метров, высотой  до  3,5  метров,

шириной до 5 метров (при крестообразной форме груза - до  10

метров), весом 12 тонн на расстояние до 250 км  и  весом  15

тонн - на более короткие расстояния.

    В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10

с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда:  груз  25,1

тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн - на  7150

метров.

   В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные  работы

по созданию средних и легких вертолетов с турбинными  двига-

телями. В 1960 году началась работа над пасажирским вертоле-

том с турбинной силовой установкой (на  базе  МИ-4).  Первый

вариант вертолета имел один двигатель со свободной  турбиной

конструкции ОКБ А.Г.Ивченко. В  1961  году  эта  машина  уже

участвовала в показе новой авиационной техники в Тушино.

   В дальнейшем было решено применить двухдвигательную сило-

вую установку, обеспечивающую нормальное продолжение  полета

при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой  вер-

толет - МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями  конструкции

ОКБ С.П.Изотова в 1965 году поступил  в  серийное  производ-

ство.

   В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий  вертолет  на

базе МИ-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова.  Соз-

дание такого вертолета - МИ-2, было шагом вперед в  развитии

машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертоле-

тов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее вре-

мя общее признание. Он обладает значительными  преимущества-

ми перед МИ-1 как по грузоподъемности, так  и  по  скорости.

Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4,  ос-

таваясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1.

   В 1967 году в воздух поднялся самый большой из  когда-ли-

бо существовавших вертолетов В-12. В одном из  испытательных

полетов он поднял груз весом более  40  тонн.  Вертолет  был

построен по поперечной схеме с крылом обратного сужения.  По

оценкам  специалистов  появление  такого  экспериментального

вертолета подтвердило возможность перехода к  созданию  вин-

токрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн.

   В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с

успехом использующийся в народном хозяйстве нашей  страны, и

вертолет МИ-26 - самый грузоподъемный серийный вертолет соз-

дававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.

 

      Вертолеты "КА"

 

  1948 год. Воздушный парад на Тушинском  аэродроме,  посвя-

щенный Дню Воздушного Флота.  Внимание  зрителей  привлекает

автомобиль, на грузовой  платформе  которого  размещается...

вертолет. Он взлетает, делает круг над  аэродромом  и  снова

садится на платформу. Создатель "летающего  мотоцикла"  (как

его назвали журналисты) - Николай  Ильич  Камов,  в  течение

многих лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет с

мотоциклетным двигателем, с двумя соосными несущими винтами,

вращающимися в противоположных  направлениях,  -  новая  его

конструкция.

  После  успешной  демонстрации  вертолета  создается  опыт-

но-конструкторское бюро во  главе  с  главным  конструктором

Н.И.Камовым, которому поручается разработка одноместного ко-

рабельного вертолета для разведки, связи и  наблюдения.  Но-

вый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную  схему,  что  и

"летающий мотоцикл", но более мощный  авиационный  поршневой

двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с  взлетной  мощностью

55 л.с., разработанный в ОКБ А.Г.Ивченко.

  Испытания КА-10 в 1949-1951 г.г. продемонстрировали  свой-

ственную вертолетам соосной схемы  исключительную  маневрен-

ность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем и

на его модифицированном варианте КА-10А были отработаны  та-

кие принципиальные конструктивные решения, как  система  уп-

равления соосными несущими винтами и  двухкилевое  оперение,

которые в дальнейшем легли в основу всех  разработанных  ОКБ

вертолетов.

   С этого времени создание двухвинтовых соосных  вертолетов

самого разнообразного назначения и различных  весовых  кате-

горий становится главным направлением творческой  деятельнос-

ти ОКБ Н.И.Камова.

   Следующий этап работы ОКБ - создание семейства 2-3-х мес-

тных близких по характеристикам  соосных  вертолетов  КА-15,

КА-15М, КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имея общую  несу-

щую систему, редуктор и двигатель, отличались друг от  друга

назначением и конструкцией фюзеляжа. Для них было  спроекти-

ровано различное съемное оборудование: аппаратура для  опыле-

ния, опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные  контейне-

ры для грузов и почты, гондолы для перевозки  больных,  поп-

лавковое шасси, второе управление в учебном варианте.

   В результате поиска новых более  эффективных  компановоч-

ных и конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был  создан

многоцелевой вертолет КА-26. На основе схемы "летающего шас-

си" была достигнута высокая весовая отдача вертолета с  дву-

мя поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного  навесно-

го оборудования: пассажирская  кабина,  грузовая  платформа,

аппаратура для опрыскивания и внесения  минеральных  удобре-

ний, присбособление для транспортировки  грузов  на  внешней

подвеске - позволяет бригаде из 3 человек  за  1,5-2,0  часа

переоборудовать вертолет из одного варианта в другой.

   К конструктивным особенностям вертолета, кроме схемы "ле-

тающего шасси", двухдвигательной силовой установки и  систе-

мы создания избыточного давления в кабине пилота для  защиты

от химикатов на сельхозработах  следует  отнести  и  широкое

применение стеклопластика. Из него на вертолете  изготовлены

не только различные обтекатели, капоты, пол  кабины,  бункер

для химикатов, но и такие  важнейшие  элементы  конструкции,

как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми  такие

лопасти практически не имеют ограничения  ресурса  по  усло-

виям усталостной прочности, исключается необходимость приме-

нения сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках.

   Совместно с различными исследовательскими  институтами  в

течение нескольких лет проводились эксперименты  по  подбору

материала, клея, режимов прессования по отработке  конструк-

ции лопастей, по испытанию отсеков и  натурных  лопастей.  В

результате была разработана конструкция и технология  серий-

ного изготовления стеклопластиковых лопастей,  несущих  вин-

тов вертолета КА-15 (диаметром 10 метров) и вертолета  КА-26

(диаметром 13 метров) и впервые в мировой практике  вертоле-

тостроения стеклопластиковые лопасти были внедрены  в  широ-

кую эксплуатацию.

   Зарубежная пресса отмечала, что все специфические пробле-

мы вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26,  который

выполняет виражи с  большим  креном,  трудноосуществимым  на

других винтокрылых машинах, решены на высоком уровне.  Пило-

ты при управлении этой машины выявили редкие  для  вертолета

устойчивость и легкость  управления.

  Опыт эксплуатации показывает, что  использование  вертоле-

тов КА-26 наиболее  эффективно  на  агрохимических  работах.

Здесь в наибольшей степени подтверждается преимущество соос-

ной схемы. С одной стороны - исключительная  маневременность

соосного вертолета позволяет совершать  полеты  в  непосред-

ственной  близости  от  обрабатываемых  сельскохозяйственных

угодий сложного рельефа. С другой стороны  -  кольцеобразные

вихри, индуцируемые соосной несущей  системой,  способствуют

проникновению химикатов в густую крону растений по  всей  их

высоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется на виног-

радных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника,  сахарной

свеклы и риса, на горных пастбищах и в  садах.  По  заключе-

ниям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 для

защиты растений обходится значительно дешевле, чем использо-

вание любых наземных средств.